Из-за рисков безопасности, санкций и проблем с платежами, связанных с геополитическими событиями, многие поставщики и производители предпочитают не отправлять свои товары из Китая в Европу через Россию или зону военных действий в Украине. Недавно большинство поездов, курсирующих по Новому Шелковому пути, были перенаправлены из Украины в Беларусь.
Но даже при таком подходе сохраняется неопределенность, поскольку и логистические компании, и клиенты стремятся оградить себя от санкций, распространяющихся на страны, участвующие в войне в Украине.
«В качестве альтернативы автомобильным перевозкам AsstrA предлагает морские перевозки, отдельно или в сочетании с авиадоставками. Клиенты выбирают эту услугу, когда им нужна быстрая доставка товаров, несмотря на высокую стоимость. Авиадоставка является жизнеспособной альтернативой контейнерам, прибывающим в Европу из Китая по железной дороге, особенно когда речь идет о поставках «точно в срок», например, в высокотехнологичном и автомобильном секторах», — прокомментировал Ботонд Ковач-Мате, региональный директор-генеральный директор филиала AsstrA в Венгрии.
Ситуация усугубляется тем, что в прошлом месяце в Китае был зафиксирован самый резкий рост числа заражений вирусом Ковид 19 с момента первой волны в 2020 году. Политика нетерпимости китайских властей указывает на высокую вероятность дальнейших сбоев в цепи поставок, а очереди на контейнеровозы в крупных китайских портах с каждым днем становятся все длиннее.
«С начала кризиса Covid 19 многие европейские импортеры используют железнодорожные перевозки из Китая. Это было обусловлено несколькими факторами, в том числе перегруженностью портов и стремительным ростом тарифов на морские перевозки. В настоящее время и экспедиторы, и клиенты затаили дыхание и с беспокойством наблюдают за развитием событий. Однако следует помнить, что главная железнодорожная линия, соединяющая Китай с Европой, не проходит через Украину. Только около 3 % объема грузов из Китая было перевезено через эту страну. Большая часть перевозок идет через Казахстан, Россию и Беларусь на главный перегрузочный терминал линии в Малашевиче, Польша», — сообщает Владислав Мартин, руководитель Департамента железнодорожного транспорта Китай-ЕС.
В настоящее время компания изучает альтернативные маршруты, такие как Транскаспийский маршрут (Китай-Казахстан-Азербайджан-Грузия-Турция) или Китай-Казахстан-Азербайджан-Грузия-Румыния через Черное море. Однако уже сейчас становится очевидным, что ряд особенностей — многоэтапные схемы доставки и неблагоприятные погодные условия — не позволят использовать эти маршруты в качестве реальной альтернативы поставкам через Российскую Федерацию.
«Использование альтернативных маршрутов требует многочисленных перегрузок, например, на китайско-казахстанской границе и в Баку, Азербайджан, для паромов, пересекающих Каспийское море из Актау, Казахстан. Более того, наличие паромов уже является проблемой. Установить стабильный график будет крайне сложно, а сроки перевалки будут задерживаться.
Как в Румынии, так и в Турции транспортные пути и терминалы не готовы к обработке больших объемов. Кроме того, этот маршрут может оказаться непригодным из-за увеличения затрат и времени, необходимых для транзита товаров через Суэцкий канал. Этот маршрут, безусловно, будет востребован, но уже известно, что в ближайшие десять лет он не сможет обслуживать более 5-6% от нынешнего объема грузов, перевозимых в Малашевиче, если не будут сделаны крупные инвестиции в инфраструктуру.
